Servus zusammen,
Nachdem ich es ab und zu bereits erwähnt habe, kommt hier nun die (fast) komplette Story meines Stroker Umbaus.
Ich hatte schon immer Lust mal meinen eigenen Motor aufzubauen und der damalige Post im M-Forum vom lukester im langen Stroker Thread spiegelte auch meine Sicht wieder. Inhalt war: "low budget" Stroker. Man braucht nur Kurbelwelle, Pleuel und Kolben. Klar, je nach Zustand der Laufbahnen muss noch gebohrt und gehohnt werden. Ansonsten einmal neue Lager, Dichtungen und los geht's.
Kolben, Pleuel und Kurbelwelle gibt es als Kit in USA. Also eigentlich kein Thema, oder?
Also habe ich mir nun vor knapp 3,5 Jahren einen kompletten S65 mit Pleuellagerschaden geholt. Beim Zerlegen des Motors sah man erstmal was für Ablagerungen von den Pleuellagern in dem Motor vorhanden sind. Das ist ehrlich gesagt Wahnsinn. Die Partikel sind überall und teils als dicke Schicht. Die Laufbahnen waren ebenfalls nicht mehr die besten. Somit war klar: Es muss gebohrt und gehohnt werden.
Welcher Bohrungsdurchmesser? Nach damaliger kurzer Diskussion mit Ring-Tobi kam heraus, dass sich eine 93er Bohrung lohnt.
Danach bin ich mit Lang Racing in USA in Kontakt getreten und habe mich zu Ihrem Strokerkit informiert. Kurbelwelle von einem renommierten amerikanischen Hersteller mit 83mm Hub, Pleuel und Kolben von CP Carillo, Wunschverdichtung 12,0:1, Bohrung 93,0mm.
Spezialwunsch: Kolbenhemdbeschichtung für eine Alusilbohrung.
Ziel war meinerseits immer eine saubere Alusil Laufbuchse zu haben. Nachdem die Stegbreite zwischen den Zylindern nur 6mm ist, ist da ein bissl wenig Spielraum für Experimente.
Nachdem die Zylinderkopfstehbolzen da drüben quasi im Angebot sind also auch die gleich noch mit dazu bestellt.
Dann dauerte es mal knapp ein 3/4 Jahr, bis das alles bei mir als Umzugsgut über einen Kollegen ankam. In der Zwischenzeit hab ich Motorenbaukurse besucht. Eine äußerst empfehlenswerte Sache, wenn man Lust auf sowas hat und mehr zu den eigentlichen Basics wissen will. Dort lernt man auch, wie man einen Motor zerlegt, begutachtet, was man optimieren kann und am Ende wieder zusammen baut und am Prüfstand abstimmt.
Die Praxis in der Zwischenzeit war also gegeben aber die Theorie musste weitergehen.
Wenn man sich mit S65 Strokerumbauten beschäftigt stellt man fest: Alle haben ein höheres maximales Drehmoment aber die Drehmomentenkurve fällt bei höheren Drehzahlen prozentual stärker ab als beim normalen 4.0l. Das heißt im Alltag ist der Stroker nett zu fahren aber das was man als Maximalleistung erreichen will, geht so einfach nicht. Die Ursache ist recht einfach weil hier eindeutig die Zylinderfüllung in höheren Drehzahlen abfällt. Macht auch Sinn weil alles auf den Serien 4.0l abgestimmt ist. Einlass, Auslass, Nocken, Krümmer, Airbox...
Zur Erhöhung der Zylinderfüllung müssen definitiv andere Nockenwellen her. Damit gebe ich potenziel etwas im mittleren Drehzahlbereich auf aber hole mir deutlich mehr im relevanten Bereich wenn man nicht damit im Alltag fährt.
Nun gibt es Schrick 284 und 292er Nockenwellen. Das Nockenwellenprofil ist eigentlich das gleiche. Wenn man es grafisch übereinander legt, sieht man, dass der einzige Unterschied der Hub ist. Aufgrund des gesteigerten Hubs mit dem gleichen Profil ergibt sich die geänderte Öffnungszeit von 284 auf 292 °. Simpel oder?
Nun denkt man noch daran, dass Schrick ab der 292er Nockenwelle extra Ventilfedern und Titanfederteller voraussetzt. Zum Glück sind die recht kostengünstig also gleich mal mitbestellen.
Allerdings spielen nun 2 Sachen wieder rein.... Zum einen will man die Verluste im Ventiltrieb so gering wie möglich halten aber auch ausreichend Sicherheit haben. Die Schrick Ventilfeder hat eine höhere Federkraft aber der wichtigere Teil ist der geänderte maximale Hub mit dieser Feder. Das ist an dieser Stelle der relevantere Teil. Das ganze wurde durch meine Messungen am Motor auch bestätigt. Mit der Serienventilfeder ist man 0,2mm unterhalb der Sicherheit, die man eigentlich am Ventiltrieb benötigt bevor diese Feder auf Block geht. Passt komischerweise genau zur 284er Schrick Nockenwelle.
Den Schrick Titanfederteller ist 1g leichter als der Serienventilfederteller. Die 1g bringen es aus meiner Sicht nicht.
Was also tun, wenn man die Verluste im Ventiltrieb so gering halten möchte? Zylinderkopfbearbeitung! Diese war aufgrund des Basismotors mit knapp 140tkm sowieso fällig. Die Auslassventile hatten ein erhöhtes Spiel. Somit wurden alle Ventile überarbeitet, die Ventilsitze um 0,1mm nach innen gesetzt und 0,1mm am Ventil abgenommen. Somit habe ich 0,2mm für die Ventilfeder gewonnen und kann die 292er Nockenwellen mit der Serienfeder fahren.
Die Zylinderkopfbearbeitung hat natürlich nicht dort aufgehört. Im Endeffekt wurde alles gemacht, was in einem gewissen Kostrenrahmen möglich ist. Die Drosselklappen wurden innen aufgeweitet sowie auch der Einlasskanal, die Ventile wurden strömungsoptimiert und der Auslasskanal wurde bearbeitet. Nachdem der Auslasskanal bearbeitet wurde, musste natürlich auch der Krümmer bearbeitet werden. Wer ihn schonmal in der Hand hatte weiß: Da geht gerade am Flansch noch was. Also neue gelaserte Flansche an die Serienkrümmer schweißen lassen.
Wie man sieht, schlittert man relativ schnell tief rein wenn man Bock drauf hat und so von einem low budget Projekt zu einem: alles was geht Projekt kommt.
Ich denke ich hab mit meinem ersten Post dazu schon sehr viel Einblicke gegeben und werde das in der nächsten Zeit als Story noch ausbauen.
Also:
Let the stroker story begin....